规划多样化交通保障出行“选择权”

从公交优先的上下班效率来看，其结果也不尽如人意…自行车交通优先必须在空间设计社会文化管理和政策实行等层面对其展开详尽考虑到和规划设计，使其具备优先于其他机动车交通的道路空间使用权…自由选择轨道交通使城市陷于组悖论“坐落城铁，分钟往返市区……”这是常常用作城市郊区住宅的销售宣传用语…确实理想的交通多样化应当减少交通多样化格局中有所不同交通方式理应的合理生存空间，通过获释道路交通路权资源的匮乏规划多样化交通确保上下班“选择权”从马车、自行车、有轨电车到私家车、brt、通勤车、轨道交通，近年来，城市交通工具在多样化发展方面获得了巨大进步。但是，预示着城市功能变得复杂和城市规模较慢党内外，看起来多样的交通工具给与人们多样化的自由选择空间，实质上，不受客观条件容许和某些交通技术强势推展的影响，个人交通方式的自由选择空间被传输，生活方式渐渐趋同，人们正在渐渐失去“选择权”。　　自由选择公交优先理想与现实的差距　　“这两年，我家附近的公交车线路多了，自由选择公交上下班的人也多了，显然便利了些，但早晚高峰上下班时，由于过于过挤迫，还是实在一挺受罪的。

”同住北苑的张女士如是说。　　目前，公交优先理念作为解决问题大城市通勤问题的核心观念，早已为社会所普遍接纳，然而有专家认为，这种以效率和公平为想法的大运量交通理念在相当大程度上忽略了公共交通服务主体的合理市场需求，如舒适度、私密性等，往往产生适得其反的起到，反而将人们推向私家车交通上下班方式。

　　从公交优先的上下班效率来看，其结果也不尽如人意。和记者住在同一小区的王先生说道：“我赞成公交上下班，但是，我期望公交需要更为快捷一些。在同一时段，我驾车下班必须40分钟左右，但是搭乘公交，再加两头走路和中间换乘的时间，起码必须1小时20分钟。

”　　公交优先的交通模式让人们感觉不便利的原因在于：一方面，公共交通两端的步行距离问题，公交站点很难覆盖面积到所有沿线住区，因此很难做“善始善终”；另一方面，公交换乘问题，目前多数城市的公交换乘还很难在空间与时间上构建一致性。　　有交通规划学者认为，片面追求减少公共交通不一定合适所有的城市交通体系，因为要超过完全相同条件下汽车交通优势的机会成本很高，追加的公交设施不会所致新的交通需求量，而交通需求量的减少一般来说小于交通供给量。同时，当公交自身优势与政府反对手段融合在一起时，不会对其他交通方式产生极大的竞争敌视起到。

而且，如果公共交通无法提高服务水平，其利用情况将不会展现出为弱势群体的过度挤迫，这对于弱势群体来讲更加不公平。　　自由选择轨道交通使城市陷于一组悖论　　“坐落城铁，30分钟往返市区……”这是常常用作城市郊区住宅的销售宣传用语。的确，轨道交通延长了人们的上下班时间、不断扩大了人们的上下班半径、减轻了地面的交通堵塞情况、造就了城市郊区县的发展建设。但是，轨道交通也带给了城市人口过度挤满与城市个性化缺陷等问题。

　　轨道交通的发展建设，推展城市规模较慢不断扩大，却使人与城市的关系陷于了一组悖论：交通时空的传输与地缘社会的分离出来；交通工具的极快与上下班距离的大大减小；大运量轨道交通与人们偷窥空间的对立；快节奏的交通不道德与慢节奏的生活方式；广义的全球交通与现实的堵塞社区。　　尽管交通问题主要应当归结技术问题，但是要密码交通问题导致的人与城市的悖论，就必须规划师从根源上来找寻方案。

只不过，在较慢城镇化进程中，城市的发展情况与环境不存在着很大的不确定性，使规划决策者对于客体的全面了解和辨别更加艰难。因此，专家建议，针对不确认的规划客体，急需在规划决策中引进一种从全系统考虑到的思维和管理方式，创建交通多样化体系，以保持城市的可持续发展。　　确实理想的交通多样化应当减少交通多样化格局中有所不同交通方式理应的合理生存空间，通过获释道路交通路权资源的稀缺性，使更加多的人有机会享用同等的路权以及充份权利的交通方式选择权。　　自由选择自行车交通创立交通多样化格局　　近年来，预示着低碳理念深入人心，大多数城市早已或者于是以打算实行公共自行车的布局规划，但是这部分规划更好地考虑到了自行车的“观赏性功能”，而并没使自行车的“交通功能”获得有效地充分发挥。

“观赏性功能”归属于浅层功能，多数展现出为自行车在旅游观光、运动健美方面所充分发挥的功用；而人们普遍接纳的公共自行车，应当更好地充分发挥其在通勤方面的功用，这样才能充分发挥自行车在个性权利、城市对外开放环境、社会多元文化关系、生活方式多样性、城市系统运作和管理稳定性等深层次功能的巨大作用和意义。　　自行车交通优先必须在空间设计、社会文化、管理和政策实行等层面对其展开详尽考虑到和规划设计，使其具备优先于其他机动车交通的道路空间使用权。同时，只有自行车交通的竞争力在社会理解层面以及物质空间分配的对系统环节中获得充份引领和反对，构成主观的社会理解和客观的行动规模，自行车交通才最后有可能沦为交通多样化供给的关键环节。　　在规划层面上构建自行车交通优先，必须在公共政策方面对大城市内部道路空间的用于权利展开合理再行分配，将部分机动车优先的道路让还于自行车交通。

　　推展自行车交通优先模式，可分成3个阶段实行。　　第一阶段，获得道路优先权的自行车交通与轨道交通或者公共交通展开网络上的相连，在快捷便利和人性权利的协作中相互促进。但是，由于机动车道路面积增加，不致导致局部道路的交通堵塞，这种“短期壮烈牺牲”也是政策实行的艰难所在。

　　第二阶段，通过追加一些居住区内的自行车和步行混合道路，完备短距离内的自行车交通网络。这一阶段的建设必须全社会的普遍尊重和多元文化，如果已完成将不会增进社区之间的多元多元文化、社区对外开放和空间的人性化发展。　　第三阶段，在更大范围和区域尺度内将自行车交通优先的网络不断扩大，从而构成一个确实意义上的大城市交通多样化协调发展格局，促成人们确实构建多样化的交通方式自由选择。

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